Building Base Isolation: een doeltreffende maatregel tegen geluidsoverlast

Door de toenemende verstedelijking en bevolkingsgroei worden bouwgronden almaar schaarser. Steeds vaker wordt er uitgeweken naar percelen die in het verleden als onaantrekkelijk werden beschouwd, zoals bouwgronden in de nabijheid van spoorwegen of langs drukke verkeersaders. In dat geval gaan projectontwikkelaars best te rade bij een akoestisch studiebureau om de impact van verschillende transport-modi op hun investering in kaart te brengen en advies inzake geluidsreductie in te winnen. Om het gewenste niveau van akoestisch comfort te behalen, wordt er veelal gekeken naar het isoleren van ruimtes en wordt het ontwerp hierop afgestemd. Vaak is het voordeliger om een goede geluidsisolatie tijdens de bouw te voorzien. Dit noemen we ‘Building Base Isolation’.

Building Base Isolation (BBI), oftewel het akoestisch ontkoppelen van de gebouwfundamenten, dient reeds in een vroeg stadium van het bouwproces – met name tijdens de ontwerpfase – geïntegreerd te worden. Structurele isolatoren worden veelal
projectspecifiek ontworpen om zowel de beoogde vermindering van het structuurgeluid en trillingen als de stabiliteit van het gebouw te garanderen. Bij dit laatste denkt men vooral aan de impact van verticale (gravitationele) belastingen en horizontale krachten ten gevolge van wind, aardbevingen enzovoort. In de praktijk wordt het type isolator dan ook bepaald op basis van de gevraagde afveerfrequentie, de optredende belastingen en het beschikbare contactoppervlak.

Building Base Isolation gedurende de levensduur van het gebouw

Wat onderhoud betreft, vergen BBI-oplossingen geen speciale aandacht. Het komt daarentegen wel vaak voor dat de functie van een gebouw verandert, wat leidt tot een verandering in de belastingsomstandigheden op de isolatoren. Om zowel de stabiliteit als de akoestische prestaties te garanderen, dienen er meestal nieuwe of bijkomende trillingsisolatoren te worden geplaatst naast de bestaande exemplaren. Om dit te kunnen realiseren, is het van groot belang dat je bij het ontwerp van het gebouw anticipeert op dergelijke scenario’s en dus voldoende ruimte voorziet.

CDM Stravitec werkte hiervoor een innovatieve vervangingsstrategie uit die de naam ‘Frozen Bearing Technology’ kreeg. Deze gepatenteerde techniek bestaat uit het invoegen van diepgevroren, voorgespannen rubberisolatoren in de structurele snede. Doordat de nieuwe isolatoren voorgecomprimeerd zijn, kunnen ze eenvoudig in de bestaande krappe ruimte worden geplaatst. Naarmate de temperatuur van de trillingsisolatoren stijgt onder invloed van de omgevingstemperatuur, zullen deze uitzetten en
geleidelijk aan de belasting overnemen.

Brandveiligheid

Een pertinente vraag die voor elke constructie moet worden gesteld, is het gedrag bij brand en de algehele gebouwstabiliteit in dat geval. Kortom: brandveiligheid is een complex onderwerp dat specifieke overwegingen vereist. Afhankelijk van het ontwerp en de invulling van het gebouw, alsook de nationale/regionale brandvoorschriften, kunnen er verschillende brandbeveiligingsmaatregelen worden toegepast, gaande van het inbouwen van stalen of betonnen ‘failsafes’ tot minder belastende maatregelen zoals compartimentering. Alle mogelijke oplossingen inzake brandveiligheid moeten nauw worden besproken met de fabrikant van de structurele isolatieoplossingen en de branddeskundigen om te voorkomen dat er starre akoestische contactbruggen worden gecreëerd. 

Station Liedekerke

Het treinstation van Liedekerke is akoestisch geïsoleerd door middel van Stravibase SEB- en Stravibase Fix-isolatoren. De Stravibase SEB-steunen, bestaande uit rubberpads die aan een verloren bekistingsplaat gelijmd zijn, werden bovenaan de funderingsmuren geplaatst. De rubberpads zelf hadden een onbelaste dikte van circa 6 cm om een afveerfrequentie van maximaal 10 Hz te bekomen.

Op diverse plaatsen zijn verticale bevestigingen voorzien om de horizontale krachten op te vangen, dus ook hier dienden rubberpads te worden geplaatst, teneinde geen akoestische kortsluitingen te veroorzaken. Een afveerfrequentie van 10 Hz of lager is meestal voldoende bij spoorverkeer omdat de excitatie daarbij typisch tussen 50 en 100 Hz ligt. Dankzij een dergelijke ‘massa-veerfilter’ konden de trillingen van het spoor dus afdoende gereduceerd worden, zodat de gebruikers van het station niet gehinderd worden door overmatig afgestraald structuurgeluid.